Por: Carlos Humberto Gómez* – Director del periódico La Prensa Oriente
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Durante décadas, el Oriente antioqueño ha insistido en algo elemental: la necesidad de contar con infraestructura vial acorde con el crecimiento y las dinámicas de una subregión que hoy mueve buena parte de la economía de Antioquia y, valga decir, del país. No es una solicitud improvisada. Han sido años de mesas técnicas, encuentros institucionales, ejercicios de planificación y escenarios de concertación donde la Gobernación, alcaldes, congresistas, diputados, concesionarios, gremios, autoridades, empresarios y comunidades han priorizado obras consideradas necesarias para garantizar movilidad, seguridad vial y competitividad.
Estas instancias han permitido identificar corredores críticos y plantear soluciones para responder al crecimiento acelerado del territorio. Allí se han discutido proyectos que no solamente benefician a un municipio en particular, sino que conectan las cuatro zonas del Oriente antioqueño: Altiplano, Embalses, Bosques y Páramo con el resto del País.
Por eso preocupa lo que hoy empieza a advertirse frente a la posibilidad de que la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, no autorice la ejecución de varias obras proyectadas con recursos provenientes de excedentes de peajes de la concesión vial DEVIMED. Y precisamente por eso genera inquietud el escenario que podría darse a partir del 31 de julio, cuando las vías hoy concesionadas pasarían nuevamente a manos del Estado a través de Invías.
Hay que decirlo con claridad. Gracias a este mismo mecanismo de excedentes fue posible ejecutar, por parte del concesionario, intervenciones con calidad y celeridad que hoy resultan fundamentales para la movilidad regional. Allí están las diferentes etapas de la doble calzada Llanogrande, el mejoramiento vial La Ceja – Rionegro, el puente peatonal de El Santuario, el puente Chipre en Rionegro, el puente La Hondita en Guarne y las intervenciones en el corredor Llanogrande – El Tablazo. Son obras que hoy utilizan miles de personas y que demuestran que sí era posible invertir en el territorio cuando hay voluntad institucional.
Ahora el panorama es aún más incierto. Se estima que serán al menos 156 mil millones de pesos correspondientes a excedentes de peajes al 31 de julio próximo, recursos que han sido aportados por los orientales y quienes transitan por nuestras vías; no se trata de aportes del Gobierno. Ese valor entraría como parte de la liquidación que se haría cuando se revierta completamente la concesión vial, es decir, iría a las arcas del Estado. Esto, ni más ni menos, significaría que la financiación de las obras entraría en un limbo, dado que se perderían de vista los recursos que hoy están asegurados.
La preocupación crece porque proyectos estratégicos que ya surtieron procesos técnicos, administrativos y de gestión local podrían quedar estancados. Los municipios han adelantado diseños, gestión predial y hasta la disposición de recursos para traslado de redes de servicios públicos, atendiendo requerimientos planteados por la misma ANI.
Entre las obras priorizadas aparecen retornos viales en sectores como La Mosquita y San José, el paso peatonal de San Antonio en Guarne, el retorno a desnivel de San Vicente Ferrer, el intercambio vial de Somer y la segunda calzada hasta Casamía, además del puente peatonal Cordobés y el intercambio Puerta a Embalses. En conjunto representan inversiones superiores a los 121 mil millones de pesos.
No son obras menores. Solo la intervención entre el sector Clínica Somer y Casamía tendría una inversión cercana a los 46 mil millones de pesos. Son proyectos orientados a reducir accidentes, mejorar tiempos de desplazamiento y responder a una realidad que hoy supera ampliamente la capacidad vial existente.
Según las estadísticas, cerca de 40.000 vehículos circulan diariamente por la avenida Juan de Dios Morales, corredor que conecta sectores como Llanogrande, San Antonio – La Ceja y la vía del Tranvía hacia la Autopista Medellín – Bogotá. Basta transitar por esta zona para entender que la capacidad actual ya no responde al volumen vehicular que soporta este corredor vial.
Ahora bien, si los proyectos en el Altiplano no se autorizan mediante el otrosí planteado para la concesión DEVIMED, comenzarían nuevos trámites con Invías, en medio además de un cambio de gobierno. El próximo 21 de junio se elegirá presidente y el 7 de agosto iniciará una nueva administración nacional. Eso implicaría volver a revisar prioridades, procesos y decisiones en un nuevo escenario de transición.
El caso de la vía El Santuario – Caño Alegre
Pero más allá del Altiplano, existe una preocupación todavía mayor en las zonas de Bosques y hacia Magdalena Medio. Allí el deterioro vial y la ausencia de inversiones se sienten con más fuerza en la economía local, en el turismo y en la vida cotidiana de las comunidades.
El caso de este corredor, administrado por Invías desde 2018, se convirtió en una muestra evidente de abandono estatal. Una vía determinante para el turismo, el transporte de mercancías, los proyectos productivos y el movimiento de habitantes de municipios históricamente relegados en las decisiones nacionales.
No es exagerado afirmar que las zonas de Bosques han tenido que enfrentar durante años una permanente exclusión frente a las grandes inversiones públicas. Mientras otras regiones avanzan en conectividad, allí las comunidades siguen esperando soluciones que les permitan mejorar condiciones básicas de movilidad y competitividad. Una de ellas fue la propuesta de mejoramiento vial denominada Ruta del Agua, que fue rechazada por la ANI, en medio de intereses ajenos a la jurisdicción.
A esto se suma un dato que no pasa desapercibido. Se ha informado que solamente el 4,7 % de los excedentes de peajes quedan destinados a atender parcialmente requerimientos viales en esta jurisdicción, mientras gran parte de esos recursos termina orientándose hacia otras regiones del país. En Antioquia, además, el panorama vial también evidencia dificultades: de los 372 kilómetros y cuatro peajes, el 66 % de la red presenta deterioro y apenas el 12,6 % del recaudo se invierte en las vías del departamento.
En este contexto, lo más preocupante es que el Oriente antioqueño no está reclamando privilegios. Está pidiendo continuidad frente a compromisos y procesos que durante años han sido construidos institucionalmente. Está solicitando que no se detenga una dinámica de inversión que ha permitido responder de mejor manera a necesidades históricas del territorio.
Porque aquí no solamente se habla de concreto y asfalto. Se habla de competitividad regional, de seguridad vial, de oportunidades económicas y de calidad de vida para miles de personas que diariamente transitan estos corredores.
Lo mínimo que espera hoy el territorio es que exista voluntad institucional para entender que estas obras no son caprichos locales. Son necesidades regionales que afectan la vida diaria de miles de habitantes y el futuro económico de una subregión que sigue creciendo y moviendo buena parte de Antioquia.
