Editorial
LA TRANSFORMACIÓN VIAL UN IMPERATIVO EN LA SUBREGIÓN
Carlos Humberto Gómez C.
Director Periódico La Prensa Oriente
Mejorar las vías de comunicación para facilitar el transporte de personas, productos y mercancías es crucial para el desarrollo económico y social de los territorios. Para enfrentar esta situación, se requiere una transformación integral que permita modernizar la infraestructura de transporte, fomentar la inversión y mejorar la calidad de vida de los habitantes. Esto implica la construcción de nuevas vías, la rehabilitación de las existentes, la implementación de sistemas de transporte público eficientes y el fortalecimiento de campañas para la seguridad vial.
Esta transformación debe ir de la mano con una estrategia supramunicipal de desarrollo regional, que incluya un ordenamiento concertado y políticas públicas que prioricen el peatón, el transporte multimodal y la protección del medio ambiente. Solo así se logrará un crecimiento sostenible, una respuesta al desarrollo comercial, industrial y agropecuario para una mejora en la calidad de vida de la población. La transformación vial es un imperativo en la subregión. Modernizar la infraestructura de transporte permitirá mejorar la movilidad y los tiempos de desplazamiento y entre otros, lograr un tránsito seguro con bajas tasas de accidentalidad y con ello de mortalidad.
Hace tres décadas, la conectividad, la movilidad y la operación de infraestructura vial dio un gran paso en la subregión. Entramos en la época de las concesiones viales, la operación de un aeropuerto internacional y la consolidación de proyectos habitacionales, empresariales y de comercio que alertaban la inminente transformación y desarrollo de la subregión, especialmente del valle de San Nicolás.
Hitos como la puesta en operación de una nueva Autopista Medellín-Bogotá y la entrada en funcionamiento del segundo terminal aéreo más importante del país, establecieron nuevas dinámicas en el territorio. Por un lado, confirmaron que esta sería la zona de mayor crecimiento económico y poblacional de Antioquia y quizás del país.
Y claro; no pasó mucho tiempo para que nuestras vías intermunicipales, urbanas y rurales se quedaran obsoletas, peligrosas y en permanente colapso. Basta recordar los 20 km/h. de velocidad promedio en la vía Llanogrande-Don Diego en fines de semana, puentes festivos y temporadas. Era cuestión de cerrarle el paso a la indiferencia y a no solo dejar la intención, en los programas de gobierno de los candidatos, sino llevarlo a la práctica.
Pasaron al menos cuatro períodos de mandatos donde un escenario como la mesa de movilidad del Oriente convocó a buena parte de la institucionalidad regional y nacional. gremios, asociaciones, corporados, mandatarios, funcionarios, congresistas, concesionarios, dirigentes y un número muy plural de líderes y lideresas que llamaban la atención por soluciones que no se concretaban.
Fueron muchos los encuentros y desencuentros. Los debates y consideraciones para llegar a concluir cuáles eran las obras priorizadas en la subregión. Con el liderazgo de MASORA, la Cámara de Comercio, la Corporación Empresarial del Oriente, las Universidades y con el concurso de otros actores públicos y privados se fueron poniendo de acuerdo. Se hicieron ingentes esfuerzos para transformar uno de los asuntos prioritarios en la agenda. Dobles calzadas, transversales, infraestructura ciclista, movilidad sostenible y seguridad vial fueron algunos de los temas que permanecieron en el orden del día.
En 2015, se priorizaron 19 obras de infraestructura vial para la subregión. El paso de los gobiernos de 2015 a 2016 le dio freno de mano a las decisiones y finalmente, fueron otras las prioridades. Posteriormente algunas se retomaron, alcanzaron su estructuración, el cierre financiero y finalmente en su ejecución.
Una doble calzada a Llanogrande, transversales que conectan vías nacionales, un proyecto de ciclo rutas urbanas, puentes peatonales, entre otras se fueron materializando. Otras aún inciertas como glorietas o intercambios como ejemplo, en la denominada zona de industriales donde termina la vía El Tranvía que conecta Rionegro con la Autopista Medellín-Bogotá y la de ingreso al Aeropuerto José María Córdova, que hasta ahora se definen en un proyecto concreto. También siguen pendientes unas vías de mejores especificaciones para la ruta a Embalses y la denominada Ruta del Agua, desde El Santuario hacia Magdalena Medio, unos proyectos de conexión de los Valles de Aburrá y San Nicolás, como la Doble Calzada Oriente DCO, esta última en trámite, pero con exigencias pendientes por cumplir con las autoridades ambientales. Y una no menos importante, como la materialización de licitación para la vía del Renacimiento en jurisdicción del Oriente de Caldas y el Suroriente de Antioquia, donde los habitantes y usuarios del corredor vial Nariño-Sonsón, serían unos de los más beneficiados por esta obra. Igualmente, la vía El Carmen-El Santuario que inició su construcción y espera entregarse en 2024.
Desarrollos que tuvieron en la inversión gubernamental, en las Alianzas Público Privadas APP y en la financiación por medio de peajes y valorización, respuesta para la ruta del desarrollo que era inminente. Plausible las decisiones que se fueron haciendo realidad y mejor aún la materialización y cumplimiento en los planes de desarrollo, convertidos, aunque de forma no tan rápida, en planes de movilidad locales y regionales.
Capítulo Uno
LA MOVILIDAD EN EL DESARROLLO DEL ORIENTE ANTIOQUEÑO
La movilidad sostenible un aspecto clave en el desarrollo del Oriente antioqueño
María Isabel Gómez David
Doctoranda en Estudios Territoriales de la Universidad de Caldas
En memoria de Rodrigo Salazar Pineda
El desarrollo es un fenómeno que permite desplegar capacidades en un territorio para que crezca y progrese desde todos los ámbitos. A su vez, debe ser capaz de mantener un equilibrio entre la conservación del medio ambiente, los aspectos económicos y sociales. Desde el punto de vista sistémico, el desarrollo debe planificarse de modo que se produzca equilibradamente en todo el territorio y no se dé, de manera desordenada e insostenible. El instrumento por excelencia para esta Planificación es el Plan de Ordenamiento Territorial (POT).
El desarrollo desequilibrado desconecta, fragmenta el territorio; deja a las personas sin acceso a educación, cultura, salud, empleo, y demás servicios, generando conflictos y asimetrías.
Uno de los problemas de planificación más relevantes en las últimas décadas ha sido la movilidad; disponer de una oferta de infraestructuras, medios y servicios de transporte adecuados para satisfacer las necesidades de desplazamiento de las personas, los flujos de mercancías y los bienes de capital que circulan en un territorio, es fundamental. La forma como las personas se desplazan cotidianamente para suplir necesidades y como ello, genera una conexión en el territorio, es objeto de análisis en la planificación y debe armonizar la estructura espacial.
Para Estevan y Sanz (1996), «la movilidad» (…) es una variable cuantitativa que mide el número de viajes realizados por personas o mercancías en un sistema o ámbito socioeconómico. En la medida en que los espacios de un territorio, estén más conectados entre sí, será más fácil para las personas acceder a bienes y servicios, y la ocupación del territorio será más atractiva.
El componente de movilidad en los Planes de Desarrollo Municipales (PDM) y Planes de Ordenamiento Territorial (POT) entre el año 2010 hasta el año 2018, en los municipios de Rionegro, Marinilla, La Ceja, Guarne y El Carmen de Viboral, es el que mayor número de estrategias presenta, sin embargo, estas se han enfocado en mejorar la movilidad vehicular, a través de la pavimentación de vías y a accesibilidad rural con placa huella, y muy poco a la cooperación y coordinación con otros municipios para resolver los aspectos clave de la movilidad y el transporte. A excepción del municipio de Rionegro, no se observa en otros municipios, propuestas claras y ambiciosas de transporte público que contribuyan a brindar soluciones reales al problema de la movilidad en el Oriente antioqueño.
En este mismo período se observa, que los proyectos adelantados en la subregión, están concentrados en mejorar la conexión y disminuir los tiempos de desplazamiento entre el área metropolitana del valle de Aburrá y los municipios del Valle de San Nicolás, privilegiando el transporte privado y de carga, y muy tímidamente, en infraestructuras y obras que mejoren la movilidad entre los mismos municipios de la subregión, especialmente en lo referente al transporte público.
En el análisis de movilidad, realizado por el Centro de Estudios Territoriales de la Universidad Católica de Oriente en el año 2017, se observa que, en Antioquia, de los 20 municipios que tienen el mayor número de viajes, nueve son municipios del Oriente antioqueño; Rionegro, Marinilla, Guarne, La Ceja, El Santuario, El Carmen de Viboral, El Retiro, San Vicente Ferrer y el municipio de El Peñol, en la zona de embalses, en su conexión con Guatapé. Esto confirma su condición como un sistema de centralidades a diferentes escalas que requieren de una intervención inmediata de manera articulada[1].
La distribución de pasajeros por día entre el Valle de Aburrá y el valle de San Nicolás[2], para el año 2015, oscilaba entre 170,099 y 227,964, y para el año 2016, entre 193,083 y 260,351, para un promedio total de 227.077 pasajeros. Este flujo estaba distribuido así: el 6% Escobero, 17% Palmas, 46% Copacabana, 2% Santa Elena y el 29% para la proyección con el Túnel de Oriente, observándose un aumento aproximado del 12% en estos dos años.
Es de anotar que, en esta situación hay una relación directamente proporcional, es decir, en la medida en que se desarrollan más proyectos para la conexión entre estos dos valles, también los vínculos por las relaciones económicas, entre ellos aumenta. Un ejemplo de ello lo vemos precisamente con el túnel de Oriente, que para el año 2022, solamente en el paso por el túnel, el tráfico promedio diario de vehículos alcanzó 27.000, lo que desbordó la proyección que se tenía respecto al crecimiento vehicular por esta ruta.
Actualmente, uno de los macroproyectos territoriales más importante que tenemos en la planificación de Antioquia y el país, es el Plan Maestro de Transporte y Logística de Antioquia, proyección al 2040, que, si bien es un gran acierto para el desarrollo del país, este por sí solo, no resuelve el problema en el ámbito regional.
De acuerdo con lo que hemos analizado hasta este punto, es importante poner atención sobre los siguientes aspectos:
Reflexionar sobre los proyectos que estamos diseñando. Al no tener la mirada macro de la planificación de largo plazo, los proyectos diseñados, no resuelven los problemas de la movilidad, sino el conflicto del momento, la necesidad puntual de congestión vehicular; se planifica con la proyección del escenario actual y no sobre aquel que prepare a la región respecto a la capacidad de recepción que tendría la subregión en el futuro.
Construir infraestructura vial enfocados en la disminución de la congestión del transporte privado, traslada el problema, no lo resuelve; construir infraestructura de transporte para habilitar rutas, disminuye el uso del transporte privado. Podemos tomar la decisión de mejorar la infraestructura para que se transporten 127 vehículos o para que un bus articulado transporte 127 pasajeros en cada viaje.
Es fundamental para la subregión, fortalecer las alianzas que permitan mejorar los puntos de conexión entre los municipios, que orienten sus esfuerzos para trabajar en acciones concretas, articuladas y concertadas para lograr infraestructuras y servicios de transporte público de mejor calidad; renovadas, ecológicas y automatizadas. En la medida en la que esto se logre, el espacio vial se optimiza, el tiempo de desplazamiento se reduce, el consumo de energía será más eficiente, la congestión y la contaminación disminuyen, y se brindará un mejor servicio de transporte, con más cobertura, seguridad y confort. Promover acciones de planificación conjunta, que contribuyan a una adecuada distribución del uso del suelo para la localización de infraestructuras de carácter regional y de los sistemas estructurantes, de modo que posibiliten la integración funcional y de esta forma, desarrollar el territorio, más allá de la simple jurisdicción, como un reto en la planificación y no un componente de ella; la movilidad sostenible como un aspecto clave en el desarrollo del Oriente Antioqueño.Hay que recordar que la jurisdicción se establece como una estrategia para facilitar la gobernabilidad, no para delimitar el espacio geográfico del territorio en su planificación.La comunicación entre los actores, como otro aspecto fundamental para planificar articuladamente el territorio.
Reflexionar en torno a qué agentes se deben sumar, cuáles son aquellos que aún faltan en la mesa para conversar y discutir sobre esta problemática ahora se hace más necesario; trasladarla no la resuelve, no mejora las condiciones de vida y el bienestar de todos los que ocupamos el territorio.
Las mesas están instauradas y hay convocatoria para ello, pero necesitamos a todos los actores, no la representación de algunos sectores. Seguramente, hay muchos visionarios en nuestra región con iniciativas y proyectos que aporten a resolver esta problemática, pero si éstos, no tienen representación; actores con poder y presencia en los órganos de decisión, será muy difícil que tengan eco y avancen en su ejecución.
Es necesario advertir que, sobre la movilidad en el Oriente, el tema no está agotado, y con esta entrega se busca dejar una reflexión e invitar a los distintos actores, para que lleguen a este espacio y con su conocimiento aporten nuevas visiones, desde los diferentes modos y medios dentro de los cuales nos movilizamos y desarrollamos el territorio. La discusión queda abierta.
Referencias Piedrahita-Bustamante, M. J. (2023). Análisis comparado de la garantía de derechos urbanos en la aglomeración urbana de Rionegro, oriente de Antioquia (2014-2018). Territorios 49, 1-26.
[1] Análisis de movilidad del Centro de Estudios Territoriales Universidad Católica de Oriente, basado en datos del peaje Concesión DEVIMED y proyecciones túnel de Oriente, 2016
[2] Ídem
Capítulo Dos
LO QUE HEMOS AVANZADO EN MOVILIDAD
Intercambio vial Manuel Vicente Zuluaga, doble calzada Llanogrande – Foto: La Prensa Oriente
La historia en la década de los 80’s trajo consigo la construcción del Aeropuerto José María Córdova, que impactó no sólo a Rionegro, sino a buena parte del territorio, especialmente el denominado Valle de San Nicolás. A la par, se fortaleció el turismo hacia la subregión, popularizándose “la Vuelta a Oriente” que tomaba rutas de la ciudad capital, usando la Avenida Las Palmas y recorriendo las vías de ingreso a estas localidades. Estaderos, comercios, parajes hicieron su parte para atraer turistas y nuevos habitantes, con la consabida demanda de bienes y servicios. La ruta de regreso se hacía por la autopista Medellín – Bogotá y viceversa y desde otras localidades del Oriente, al Altiplano.
Con ello se dio la necesidad de mejorar la infraestructura para la movilidad. Modernizar la red vial nacional por medio de concesiones, hizo carrera como una alternativa para la construcción de nuevas vías de mejores especificaciones. A partir del año 1995, surge la primera generación de concesiones viales en el departamento, las que requerían de empresas muy fortalecidas técnica y financieramente. Es de resaltar el sistema de concesiones y el rol que juega la empresa privada, lo cual ha impactado positivamente para la construcción de vías. De igual forma, cómo los recursos de excedentes de los peajes se convirtieron en la respuesta a proyectos de infraestructura vial en el oriente antioqueño. Ejemplo de ello, la vía doble calzada Jumbo – Llanogrande – El Tablazo, la primera fase de la doble calzada La Ceja – Rionegro y la construcción de puentes e intercambios viales.
Devimed la concesión del Oriente
La Concesión Desarrollo Vial del Oriente de Medellín —DEVIMED— se estructuró en el año 1995 y se adjudicó el contrato para operación en mayo de 1996, el cual se dividió en fases de diseños, de rehabilitación y construcción, y fase de operación y mantenimiento. Al terminar esa década, la Concesión cumplió con la entrega de una mejor malla vial, considerada en su momento como la mejor del departamento y quizás del país, con secciones viales muy generosas, con una doble calzada entre Medellín y Rionegro, lo que hizo el tránsito por este corredor seguro y rápido.
La dinámica económica se tornó en auge, mejoró el turismo entre centros poblados como San Antonio de Pereira y en sectores como Llanogrande en Rionegro, y de corredores viales de otras localidades del Altiplano. La cercanía entre la capital del departamento y el Oriente generó un mayor uso de las vías de la jurisdicción. El mantenimiento preventivo se adelantaba a los problemas de movilidad, a través de la concesión vial, así se logró la confianza de los usuarios y marcó un incremento notorio de los viajes hacia esta subregión, al igual que el incremento significativo en el recaudo de los peajes.
Devimed opera la Autopista Medellín – Bogotá, desde Medellín hasta El Santuario. Además, la red nacional Las Palmas – Don Diego, Rionegro – El Carmen de Viboral, Llanogrande – Aeropuerto JMC, glorieta del aeropuerto a la autopista Medellín – Bogotá, Alto de Las Palmas – La Ceja – La Unión, El Retiro – La Fe y Rionegro – Marinilla.
El plazo de la Concesión DEVIMED fue ampliado en 2012 hasta el 31 de julio del año 2026, la reversión se prorrogó no solo por el éxito de la operación sino por la demanda que Oriente estaba dando en sus principales vías.
Peaje Autopista (Copacabana) – Cortesía: Devimed
Los excedentes de los peajes
El contrato con DEVIMED, establece que hay unos mínimos de recaudo por los peajes, a través de un otrosí los valores por encima de ese mínimo, se reinvierten dentro de la misma jurisdicción, contrario a lo establecido en otras regiones donde esos recursos son del orden nacional y la ANI los distribuye en cualquiera de las vías del país.
Estos excedentes provienen de las estaciones de peaje de Las Palmas y Copacabana que, a partir de lo incorporado al contrato, pueden utilizarse para la ejecución de obras complementarias. Con esto se lograron saldar deudas históricas con la subregión, las inversiones para mejorar las vías de ampliación a doble calzada Llanogrande, entre la calle de La Madera (Jumbo) y la vereda El Tablazo; y ahora el gobierno nacional anuncia que la figura se mantiene y será aplicada a otros proyectos como la continuidad en doble calzada de la vía La Ceja – Rionegro y la doble calzada entre la vereda El Tablazo y la glorieta del Aeropuerto JMC; esta última se estima tendría un costo de $52 mil millones de pesos y su plazo de ejecución sería de aproximadamente 20 meses.
Los diseños presentados por DEVIMED para la construcción de la doble calzada entre la vereda El Tablazo y la glorieta del Aeropuerto JMC, están aprobados por la ANI y el Plan ambiental tiene permiso de CORNARE para ocupación de cauces y de aprovechamiento forestal.
Este proyecto requiere la recuperación de las fajas de terreno que requieren las obras que son propiedad de la nación y que, además, estén libres de redes de servicios públicos.
Puentes peatonales
Por el alto grado de accidentalidad en las vías adjudicadas, DEVIMED gestionó la inclusión en el contrato de operación la construcción de puentes peatonales que hoy están en jurisdicción de los municipios de Bello, Guarne, Rionegro, Marinilla, El Santuario y El Retiro, donde el diálogo con las comunidades permitió que fueran escuchadas por la ANI. De esto también fueron compromisos del Ministerio de Transporte, los localizados frente a Cornare en El Santuario, en la Ciudadela Artesanal en Marinilla, la vereda La Playa en Rionegro y el de Los Salados en El Retiro.
Puente peatonal y doble calzada Llanogrande vereda Chipre, Rionegro – Foto: La Prensa Oriente
En El Retiro, Devimed construyó en 2017, con recursos propios, un kilómetro de doble calzada entre el puente de La María y Puro Cuero. También, se iluminó el tramo entre San Antonio de Pereira y la Avícola Kakaraka y el tramo entre Don Diego y el Alto de Las Palmas y la iluminación del tramo entre Haras Santa Lucía y Don Diego; además del cambio del alumbrado público en la zona urbana del municipio de El Santuario, con tecnología Led.
También se han priorizado obras en las vías afectadas por altas velocidades, invasión de carril o giros a la izquierda. Es el caso del separador central que se construyó en la vía a San Antonio de Pereira, entre la glorieta de Somer y Casamía, con el cual disminuyó la accidentalidad. Se realizaron intervenciones para evitar giros a la izquierda en el sector de Don Diego, de La Fe y el colegio El Triángulo, en donde históricamente se presentaban los mayores picos de accidentalidad. En la vía Rionegro – El Carmen, que tiene especificaciones técnicas muy bajas y tenían un alto índice de accidentalidad, se instalaron 28 reductores de velocidad en los sitios donde había más accidentes.
Los acuerdos de DEVIMED con la ANI
En las obras a ejecutar este año, la Concesión construirá un puente peatonal en la vereda La Hondita de Guarne, cuyo costo estimado es de $4.900 millones de pesos. Se prevé, además, la construcción de un retorno Guarne – Guarne antes de la Glorieta del Aeropuerto, el cual se complementa con el retorno Aeropuerto – Aeropuerto al frente de la planta de VaxThera y que incluirá obras de drenaje del retorno, señalización y separación de carriles entre los retornos, el valor de ésta sería de $2,400 millones de pesos. Igualmente, se prevé la continuidad de la doble calzada La Ceja – Rionegro desde la glorieta Yegüerizo hasta el Centro Educativo María Estévez, la cual incluirá la construcción de una glorieta en la intersección con la vía de acceso a la vereda El Yarumo de La Ceja, obra que estima inversiones de $38 mil millones de pesos.
